BlaBlaCar, Uber y taxis: polvo en el camino

Este artículo ha sido sacado, prácticamente en su totalidad, de la página web Regeneración Libertaria, modificado para para su edición en este periódico y complementado con otras informaciones. Desde estas páginas animamos a la lectura completa de este y otros textos en la siguiente dirección: www.regeneracionlibertaria.org

 

El conflicto ha estallado entrado 2014. Por un lado, el pasado marzo la patronal de autobuses Fenebús denunció ante el Defensor del Pueblo, la CNMC y ante la prensa la “competencia desleal” que suponía Blablacar. Fenebús es la asociación patronal del autobús que aglutina al 76% de las líneas regulares, teniendo una representatividad menor para estaciones, líneas de servicio urbano y servicios discrecionales. Por otro lado, en abril Uber se presenta en Barcelona sumándose a las más de 20 ciudades europeas en las que ya estaba presente. El sector del taxi de esas ciudades ha sido capaz de coordinar una huelga a nivel europeo que se materializó en un paro con muchísimo seguimiento el pasado 11 de junio, al que se sumaron otras ciudades para pedir que se regulen –prohíbanestas nuevas plataformas y para mostrar en general el malestar de un sector muy afectado por estos últimos años de precios disparados del petróleo, depauperación social masiva y condiciones precarias en el segmento asalariado del sector.

Este conflicto se articula a 2 niveles, pues el conflicto urbano Taxis- Uber es distinto y tiene distintos sujetos que el conflicto Patronales- Blablacar que es principalmente sobre el transporte interurbano. Sin embargo, los paralelismos son bastante significativos y es lo que hace que tanto la prensa convencional, como las instituciones, como algunas voces en el Taxi los hayan englobado como un solo problema entremezclado.

Las nuevas empresas: Uber y Blablacar.

Uber: empresa dedicada a poner en contacto personas que ofrecen viajes y personas que necesitan viajar. Uber controla las condicionesdel contacto, ofrece aseguramiento al viajero y al conductor y porsupuesto, cobra por el servicio. La diferenciación de la empresa sebasa en que funciona mediante una aplicación móvil, por lo queofrece inmediatez y se permite definirse como empresa de altatecnología. La empresa es de origen americano, fundada por TravisKalanick, un californiano de buena posición social. Actualmente, y sólo según su web, está financiada por Google Venture, GoldmanSachs, Benchmark, Lowercase capital, Menlo y First Round Capital.

Blablacar: empresa dedicada a servir de plataforma para que conductores y viajeras se pongan en contacto. Blablacar en unprincipio servía como simple red social en la que la gente se apunta ypuede hacer los contactos necesarios para satisfacer sus necesidades:llenar su coche de gente y amortizar el viaje o viajar más barato, rápidoy flexible. Sin embargo, tras la denuncia que se venía gestando porlas patronales del transporte, el servicio se hamodificado notablemente y aunque aún hoyestá en fase de pruebas, ya la web se lleva un10% del coste del viaje en concepto de reservadel asiento y, a mayores, el IVA del 21%.

[…] La empresa es originaria de Francia, de la mano de Frédéric Mazzella, otro acomodado emprendedor que puso en marcha su idea tras volver de estudiar en EEUU. La web no hace públicos sus inversores, pero sin rebuscar mucho encontramos una noticia de 2012 en la que leemos que 2 grupos de inversión pusieron en su día su granito de arena de 7,5 millones de euros para que Blablacar se asentase en territorio peninsular.

Ambas empresas se enmarcan en una “nueva” generación de empresas adaptadas a las posibilidades de internet y de la “Web 2.0” para ofrecer servicios materiales, frente a las empresas pioneras en este campo que han servido tan solo para el entretenimiento –redes sociales, videos, noticias virales…-. En este sentido, las empresas con raíz en internet entran a competir con la economía del “mundo real” […] Sin embargo, ambas empresas han sido defendidas públicamente por la web http://www.consumocolaborativo.com, que mantiene el discurso de que las nuevas tecnologías permiten un consumo participativo y, por tanto, democrático. Encontramos una explicación de este “nuevo” tipo de consumo en este artículo de la RevistaExarchia: http://revistaexarchia.org/2014/03/17/tiempo-de-conexion-para-un-consumo-colaborativo/

2013_8_1_m3g99avm19EC4JRml5b1w-620x350Sin embargo, y como era de esperar viendo los credenciales que acompañan a las dos empresas de las que hablamos, algo huele raro en todo esto. El hecho de que grandes empresas inversoras apuesten por modelos de “consumo alternativo” es porque estos modelos tan solo son alternativos en el formato, pero no en la estructura económica que los envuelve. En este sentido conviene sacar a la luz este extracto de “El manifiesto Telecomunista: “La Web 2.0 es el Boom de la Inversión en Internet 2.0. La Web 2.0 es un modelo de negocio de apropiación privada del valor creado colectivamente. Nadie niega que la tecnología de sitios como YouTube, por ejemplo, es trivial. Esto está más que evidenciado por el gran número de servicios idénticos, tales como Daily Motion, de compartición de videos. El valor real de YouTube no es creado por los desarrolladores del sitio; en cambio, es creado por la gente que carga videos en el sitio. Aun así, cuando YouTube fue comprado por un valor de mil millones de dólares en acciones de Google, ¿cuántas de esas acciones fueron adquiridas por los que hicieron esos videos? Cero.“

En efecto, la desmaterialización de la economía que predican quienes ponen como ejemplo estas empresas web, no es más que un truco en el que lo que genera valor es la propaganda y la información, no el “servicio” prestado. Lo que genera valor -mientras no cobran comisión, claro- de estas empresas “colaborativas” es usar a los usuarios como mercancía, negociar con la información que generan y la que se les puede hacer llegar. En este sentido, la descripción completa del funcionamiento de este tipo de negocio, el contexto en el que nace y la alternativa más honesta planteable se recogen ampliamente en el citado manifiesto.

En todo caso, y esto es significativo, estas empresas no son empresas del sector del transporte puesto que su actividad solo afecta tangencialmente a la actividad del sector. Son empresas de internet, de aplicaciones móviles, webs de contactos… vallas publicitarias en un sentido y traficantes de información por otro. Es por ello que no tienen ningún tipo de preocupación, ni influencia, ni programa sobre los problemas estructurales del sector: la mortalidad, la vulnerabilidad energética, el impacto ambiental asociado… Excepto para su discurso mediático, en el que se aclaman como “una ayuda para luchar contra el cambio climático”, como si sus usuarios hubiesen evitado viajar en su propio vehículo o se hubieran quedado en casa sin su web.

Sin entrar en todos los detalles, la actuación institucional en este conflicto está siendo contradictoria. Básicamente, el Estado está apoyando a la industria tradicional, o más bien, persiguiendo o dispuesto a perseguir a las novedosas empresas mientras que desde la Comisión Europea se afirma que este modelo de empresa es el futuro y que son perfectamente legales.

Nos encontramos con las dos posibilidades de las que puede actuar el estado, en tanto que “comité de gestión de los asuntos de laburguesía”: o a favor de unas empresas o a favor de otras. Mientras el Estado español, mediante su ministerio de Fomento, nos habla de lo importante que son para las consumidoras las leyes relativas a la seguridad viaria que con estos servicios se estarían incumpliendo, desde la Comisión Europea o el propio ministro de economía estatal nos dicen que es introducir competencia en el mercado y que eso sólo puede beneficiar también a las consumidoras.

El pueblo: los trabajadores del taxi y las usuarias del “consumo colaborativo”

Los trabajadores del Taxi: Organizados en sus asociaciones corporativas o en sindicatos al uso, la respuesta está siendo tajante: esto es competencia ilegal e ilegítima. El grupo más significativo que ha organizado la movilización sería La Élite, un grupo de taxistas autoorganizados para defender sus intereses corporativos, creada recientemente para luchar contra el “intrusismo”. Sin embargo, el grupo del que podemos encontrar un trabajo más constante y con más amplitud de miras lo representa la sección del Taxi de CNT, que también ha participado activamente en las protestas.

Las críticas que hacen es principalmente que estas nuevas formas de negocio atentan contra su modo de vida, lo que sería el colofón a años y años de subidas de los combustibles, bajadas de los ingresos, precarización del modo de vida de los asalariados del taxi…En el comunicado de la sección de CNT ante la huelga se incluye a Uber al mismo nivel que el resto de plataformas para compartir coche, alertando de que “el transporte público está seriamente amenazado y puede quedar eliminado y sustituido por monopolios de telefonía como Uber o Blablacar”. La Élite hace hincapié en la legalidad que los nuevos servicios no cumplen, y aprovechan para cargar contra otros competidores que les amenazan desde hace tiempo como los hoteles con servicio propio de recogida en aeropuertos, por los mismos motivos.

En general la movilización tiene un discurso defensivo del sector y de la legislación actual como garante de sus derechos. Receta que ha recorrido otros tantos sectores amenazados por la austeridad en estos últimos años, abrazarse al “status quo del bienestar” e implorar su defensa.

Las usuarias del “consumo colaborativo”:

De Uber por lo pronto no hay datos de la cantidad de clientes en Barcelona, única ciudad peninsular donde tienen presencia. […] Por contra, de Blablacar la última cifra dada es de 1.000.000 de desplazamientos en los 12 estados en los que opera.

Según las variables típicas por las que en teoría las personas elegimos el modo en que viajar según las opciones disponibles -condición socioeconómica de la persona, comodidad subjetiva, coste y tiempo del modo elegido- parece que el coche compartido es una opción más que competitiva. Ahora que las condiciones han cambiado, el servicio mayoritario –Blablacar- se ha “burocratizado” y ha subido de precios, sin duda perderá usuarias aunque se mantenga como uno de los modos más útiles del “mercado” del transporte interurbano.

18763337Como reflexión desde el punto de vista obrero –superando las ficticias divisiones entre consumidoras y trabajadoras estamos ante un conflicto en el que se nos intenta enfrentar, una vez más, a quienes defienden sus derechos laborales con quienes defienden sus derechos como usuarias. Hay que señalar a las herramientas del “consumo colaborativo” super-alternativo como una trampa en la mayoría de los casos, tendida desde las escuelas de negocios más chungas –ESADE, IESE…- para captar mercados “alternativos” y como se ha esbozado antes, generar valor de las relaciones humanas que más espontáneas debieran ser.

Desde luego, nosotros/as no tenemos una respuesta inmediata o una estrategia mágica con la que solucionar el conflicto, sin embargo, queremos dejar constancia de lo que ocurrió años atrás. En tiempos de la Segunda República, en la ciudad de Barcelona el movimiento cooperativista del taxi sustituyó la iniciativa privada y, pese a los problemas iniciales y a los enfrentamientos con las fuerzas municipales ante las nuevas normativas republicanas (la guerra de taxis), se puso fin a la competencia salvaje entre industriales y, alrededor de la Confederación de Entidades del Taxi, se vivió una de las mejores etapas del sector. El sector experimentó una envidiable estabilidad en 1934. En este año se determinó los colores únicos del taxi (amarillo y negro), hecho que eliminaba la competencia interna. Todo ello repercutió en una reducción del número de vehículos, y se garantizó el trabajo para el conjunto del sector.

El 1936 se decretó la colectivización de los taxis. Los conductores taxistas pasaron a ser trabajadores asalariados de la Generalitat de Catalunya y de la CNT, con jornales de 10 pesetas diarias o 60 pesetas a la semana, y una jornada laboral de 8 horas. Cada taxi realizaba un servicio ininterrumpido de 24 horas al día y los taxistas hacían turnos específicos y conducían coches que no eran de su propiedad. Los turnos de los 1.800 taxis en servicio se distribuían desde una central situada en la Gran Vía.

Cómo dice la canción, echar la vista atrás es bueno a veces…

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